Autor: Ondra S //\\
Foto: Ondra S
Velas - recenze majitele
Nejsem motoristický novinář, ani nikdo z mého okolí se tím nezabývá. Jsem technicky kreativní automechanik a kutil, nejsem typický standardní uživatel a řidič motocyklů.
Mám specifické požadavky na praktičnost a funkčnost motocyklů, aby byly uživatelsky příjemné a servisovatelné svépomocí.
Pokusil jsem se Vám přiblížit Velase tak, jak ho vidím já, tedy i s rozborem jeho subjektivně vnímaných chyb, konstrukčních nedokonalostí a s vlastními návrhy jejich řešení.
Světlu a jeho úpravám jsem věnoval tolik prostoru proto, že je to za tmy důležitý prvek aktivní bezpečnosti.
Co to vlastně je?
V Argentině se prodává jako Gilera SMX 400, v Číně je to Xinqyue XY400.
Těžko říct, jestli je to Gilera v čínské licenci, nebo si tu značku jen půjčili pro lepší image?
Moje předchozí motorka byla Yuki 125 sport, model roku 2004. Byla také čínská.
Dobrá, spolehlivá, jednoduchá na svépomocnou údržbu, ale na můj vkus moc nejela, protože 125ccm je na to příliš malá kubatura,
aspoň dosahovala vynikající spotřeby: 2,2L/100km, což také není k zahození.
Proč jsem si vybral Velase?
Všechny moje předchozí motocykly (jawa 50 pionýr, jawa 350 typ 640, Yuki 125 sport) byly vzduchem chlazené a já jsem chtěl u své budoucí nové motorky vodní chlazení motoru
a objem kolem 350ccm a to vše za lidovou cenu. Původně jsem měl vyhlédnutý úplně jiný stroj:
Yuki 350 SPT, který se mi velmi líbil, protože byl nejen vodou chlazený, ale ještě 2válec a navíc měl vstřikování.
Než jsem ale přes všechny životní peripetie sehnal potřebnou hotovost, tak ho přestali dovážet a ojetinu jsem raději moc nechtěl.
Velas byl potom logicky jediné náhradní řešení v podobné ceně, které mi v nabídce nových motocyklů zbylo.
Letos v dubnu jsem tedy objednal Velase za 59800kč a 13. května jsem ho přebíral. Prodejce byl velmi vstřícný a prý to byl jeho první prodaný Velas,
takže se s tímto motocyklem také setkal poprvé.
Dovozce je Impexta 3000 spol. s r. o., známý dovozce amerických aut z Ostravy. U dovozce mi vadí, že nemá k Velasu vůbec žádné doplňky, ani žádné volitelné příslušenství,
motocykl má standardně akorát nosič z lehké slitiny. Motocykl lze zatím objednat bohužel jen v šedé metalické barvě.
Je to takové chudé ve stylu „ber, nebo nech být“. Nabízejí ještě druhou variantu téhož stroje, jmenuje se Teide a jde o terénní verzi na motokros, ale s papíry a na značkách schválenou i do silničního provozu.
Tu jsem nechtěl, protože bych jeho vlastnosti nikdy nevyužil, spíše by to mělo pro mne samé nevýhody od terénních pneumatik, přes menší nádrž a zpřevodování ještě více do síly až po celkově nižší praktičnost.
Impexta jako dovozce také prodává náhradní díly, které si můžete objednávat i sami přes jejich e-shop.
Potřebujete mít akorát stažený katalog náhradních dílů na svoji motorku z jejich stránek. V něm si najdete čísla dílů, o které máte zájem a potom se podle těch čísel podíváte přes jejich e-shop,
jestli ty díly mají skladem a kolik stojí. Potom si tam přímo můžete díly objednat a přijdou vám poštou na dobírku,
nebo můžete díly řešit přes prodejce, který si na tom ale pravděpodobně něco přirazí, takže to může být dražší.
Když jsem převzal nový motocykl, tak moje první dojmy byly, že mi tam pár věcí chybí:
1) Neměl hlavní stojan, jen opěrnou nožku
2) Neměl žádné úložné prostory pro dodávané originál nářadí, reservní svíčku, lékárničku, náhradní žárovky a podobné drobnosti do výbavy.
3) Neměl ani sundávací sedadlo, na což jsem byl z předchozích strojů zvyklý.
4) Neměl našlapávací páku, motor je možné startovat pouze elektricky startérem, nebo v nouzi roztlačením, což je ale u tak velkého jednoválce problematické, jde to dost těžko.
Hodně mě vylekal špatný přístup k žárovkám hlavního světlometu. Kdybych je potřeboval někde večer na cestě pod lampou veřejného osvětlení měnit, bylo by to dost obtížné.
U potkávacího světla byste museli sundat gumovou čepičku z H3 paraboly a abyste ji sundali, musíte vyšroubovat šroubky přístrojovky, nebo celé palubovky.
Když tam nedáte tu gumovou čepičku, tak žárovku H3 potkávacího světla vyměníte bez demontáže dalších dílů.
Je dobré ale kleštěmi přihnout plíšek, za který drží pojistný drátek žárovky napravo a udělat z něj pantík, aby vám pojistný drátek nepadal.
Potom vyměníte žárovku jen strčením ruky zespodu pod kapotáž a vyháknutím pojistného drátku žárovky.
Jízdy na Velasovi
Moje první jízda na Velasu na mě udělala docela dobrý dojem poměrně silného stroje. Jede o dost lépe, jak česká Jawa 350, která je trochu levnější, ale spotřebu má podobnou, tedy zpočátku ke 4L100km.
Další dojem byl, že má až nesmyslně krátké převody a nahusto u sebe, tvrdší podvozek.
Byl jsem zvyklý z dřívějška na komfortní a velmi měkký podvozek Yuki 125 a potom na komfort hydropneumatického citroena xm.
Stroj mi nejprve připadal trochu těžkopádný, ale opět to byl nezvyk z Yuki 125, která byla lehoučká a dobře ovladatelná.
Dnes už mi tak vůbec nepřipadá. Také mi trochu chyběla z Yuki digitální číslice na otáčkoměru, která mi ukazovala zařazený převod a nulovatelné počítadlo kilometrů na tachometru, ale je to opět o zvyku.
Naopak se mi líbil jednoduchý palivoměr z diod, které postupně zhasínají s ubývajícím palivem.
Při první jízdě jsem zjistil, že stroj mi předali s neseřízeným karburátorem, protože motor měl špatné přechody po přidání plynu.
Musel jsem si po poradě s prodejcem při druhé jízdě vzít šroubovákový bit a doladit si sám bohatost směsi červíkem zespodu na karburátoru na straně, z které jde sací hrdlo k hlavě válců.
Nepovedlo se mi to sice hned dokonale, ale postupně během dalších jízd jsem si to vyladil, aby po jemném přidání plynu motor jemně zabíral a nebyla tam výkonová díra.
Membránový karburátor Datsun a jeho nastavení:
Hlavní tryska: 138
volnoběžná tryska 47
Jehla má 3 zářezy a patří zavěsit na horní zářez. (nejdál od špice)
Vysvětlení: Když jsem motocykl koupil a začal s ním jezdit, jehla byla na prostředním zářezu. Motocykl se přehlcoval a měl problém tahnout na velmi jemný plyn, svíčka byla černá a těžko se ladil volnoběh a přechody po přidání plynu.
Spotřeba lezla k 5L/100km, přičemž dovozce uvádí 3,2L/100km, na což se nešlo absolutně dostat.
Po demontáži a rozdělání karbutátoru a úpravě zavěšení jehly v šoupátku jsem naladil bohatost červíkem tak,
že jsem u nastartovaného a teplého motoru s mírně zvýšeným volnoběhem otáčel červíkem bohatosti a optimum leží kolem místa,
ve kterém se vám při otáčení šroubku bohatosti nejvíc zvýší otáčky volnoběhu, které si potom výsledně doladíte dorazem rotačního šoupátka.
Tím je nastavení karburátoru už v pořádku, motorka jede normálně a nežere jak tank, ale tolik, kolik uvádí dovozce, kolem 3L/100km a motor je mnohem kultivovanější, lépe a jemněji reaguje na plyn a lze lépe dávkovat.
Toto je velmi důležité pro ekonomiku provozu!!!
Pro jistotu a lepší chod motoru jsem ještě dokoupil a namontoval novou platinovou svíčku NGK DCPR8EVX a původní NGK DCPR8E schoval do reservy.
Potom jsem zjistil, že při propružení výfuk chytá o zadní pneumatiku a přitom zavrže. Tuto závadu jsem si opravil sám povolením šroubků a odkloněním výfuku a vzadu jeho podložením, abych ho ještě více oddálil od zadního kola.
Později jsem podle katalogu náhradních dílů zjistil, že chybí díl: gumový chránič zadní vidlice proti otlučení od řetězu.
Tento díl jsem si musel doobjednat nový asi za 200kč a doplnit si ho sám. Při dotazu na Impextě, mi sdělili že by mi to jako reklamaci neuznali.
Tyto vady jsou důsledkem odfláknutí kompletace a předprodejní přípravy v Impextě.
Motor
Velase je extrémně nízkozdvihový jednoválec (zdvih 59mm, vrtání 91mm) a ještě k tomu se 4 ventily, takže je poměrně dost vytáčivý.
Je živený membránovým karburátorem o průměru difuzoru 30. Byl sice nový v záběhu, ale na nízké otáčky (podle příručky kapitola o záběhu) se s tím jezdit moc nedalo a ani vyvažovací hřídel mu v tom dostatečně nepomáhal.
Pod 3000ot nechodil moc dobře, dokonce měl tendenci se klepat a protestovat. Nad 3000ot to bylo lepší, ale ani tak žádný zrovna pravidelný chod.
Teda nedalo se na tom dlouhodoběji pod jemným plynem udržovat rychlost, buď se dusil, nebo vyrazil až moc.
Od 3500 už začínal táhnout a šel o poznání lépe a na 4000ot už chodil výborně. Kdyby na otáčkoměru bylo vyznačeno zelené pole provozně optimálních otáček, tak by začínalo právě od 4000ot výše a pokračovalo by možná tak až k 6000ot, kde je nejvyšší točivý moment motoru 20Nm.
Tam jsem ale v počátcích záběhu nového motoru nemohl jít ani náhodou. Nyní už mám ale najeto více, asi 2500km a musím říct, že od 4000ot do 6000ot motor jde krásně, tam je optimální provozní režim (pomyslné zelené pole na otáčkoměru).
Na pohodové cestovní tempo 80-100km/h výkon motoru 22kW při 7000ot úplně stačí. Nejvyšší kroutící moment 20Nm má mít při 6000ot, což je v originálním stavu něco kolem 110km/h na 6. převod.
Můj požadavek byl, aby jel o trochu lépe než Jawa 350 typ 640, nebyl nikde na okreskách i silnicích 1. třídy brzdou provozu a stačil s okolním provozem držet tempo bez ohledu na terén.
Tento požadavek byl splněn bezezbytku. Musím ještě doplnit, že na dálnici by to vhodné moc nebylo, tam jedině po protažení převodů a i tak bych motorku musel ždímat, abych nebrzdil provoz a mohl držet tempo kolem 130km/h.
Pokud byste se spokojili s pravým pruhem za kamionem, tak potom byste to ždímat nemuseli a jeli dokonce i za dobrou spotřebu kolem 3,5L/100km.
Vodní chlazení
zatím jako celek funguje docela dobře. Teplotu chladící kapaliny ukazuje malá ručička na přístrojové desce a čidlo teploty je na hlavě motoru vpravo. Když je dostatečný nápor vzduchu, rafička teploty se drží většinou v první třetině maximálně polovině pole provozní teploty.
Stání v koloně, nebo pomalé ploužení vám rychle teplotu vyžene nahoru a naštěstí má Velas dochlazovací větrák na chladiči, který sepne čidlo dole na chladiči a pomáhá dochladit motor.
Musíte mít dostatek chladícího média v systému a musí dobře fungovat zátka na chladiči a být zaplavená hadička od zátky mezi dvěma expanzními nádobkami.
Takový systém se běžné užívá na japonských i korejských vozech, ale nikdy jsem ho ještě neviděl se dvěma expanzními nádobkami.
Kapalina se tam totiž různě přelévá a ve vršku každé nádobky je dírka. Když se jedna nádobka přeplní nahnutím, kapalina vytéká tou přivzdušňovací dírkou.
Rovněž se obtížně odvzdušňují spojovací hadičky mezi zátkou a nádobkami Tady opět vidím potenciál pro úpravy.
Buď jedna větší expanzní nádobka, nebo propojit hadičkou přivzdušňovací dírky dát tam T spojku a společné odvzdušnění vyvést nahoru kolem hlavy řízení.
Při odvzdušnění hadiček mezi expanzkami a prostoru zátky by se do odvzdušnění fouklo, hadičky by se zaplavily kapalinou z expanzek až k zátce a pak se nasadila zátka na chladiči. Zatím jsem ty přivzdušňovací dírky v zátkách na expanzkách aspoň zalepil gumovým tmelem a hladiny v expanzkách srovnal mezi max a min, zaplavil přisávací hadičky od zátky na chladiči, aby mi pořád chladící kapalina za jízdy a po zastavení neunikala přes dírky na víčkách expanzek ven ze systému a nekapala na motor. Asi to stačilo, protože problém s přeléváním a únikem chladící kapaliny se přestal projevovat, ale zároveň vím, že to nebylo zcela optimální řešení podle mých představ.
je 6 rychlostní, možná až příliš jemně odstupňovaná, řazení jde lehce a přesně, jen neutrál se někdy trochu hůře trefuje.
Motocykl mně ale připadá celkově v originál stavu zpřevodovaný až příliš moc do síly, tedy na 6. převod v 60km/h mám 3000ot, v 75km/h mám 4000ot, v 90km/h mám 5000ot/min.
Je fakt, že na motocyklu jezdím jen sám a mám 80kg, ale i tak. Akcelerace motocyklu na 6. převod i do docela prudkých kopců mě přišla naprosto neadekvátní vzhledem k 6 rychlostní převodovce, která je tam potom skoro zbytečná,
když motor má i na nejvyšší převod takovou sílu, že podřazování do kopců, pokud jedete aspoň 70km/h, prakticky nepotřebuje a potom po rovině se točí, řve, síly má na rozdávání, ale ono už není co zařadit a není jak sílu motoru využít.
Upravil jsem tedy originální řetězový převod 13 zubovým pastorkem a 42 zubovou rozetou přes 520 řetěz tak, že jsem si nechal od prodejce vyrobit 38 zubovou rozetu (menší rozeta by nešla použít) a tím jsem protáhl všechny převody do rychlosti.
Další protažení převodů by šlo pouze zvětšením kolečka pod motorem, na 14zubové. To by bylo trochu riziko, protože bych musel vyhodit plíšek u kolečka, který brání aby nevyskočil řetěz ze zubů a ten by pak mohl narušit drátky od magneta z motoru, což by byl průšvih!
Mám tedy nyní 4000ot/min asi v 85km/h a 120km/h a v 6500ot/min. Zpřevodování mi po této úpravě již připadá optimální, motor má i tak ještě dost síly do kopců i na 6. rychlost a ještě ochotně akceleruje,
zároveň po rovinatých úsecích točí méně a jede rychleji a jeho sílu tak mohu efektivněji využít, což je dobré na spotřebu, která je nyní kolem 3,5L/100km a s pokračujícím záběhem by mohla snad ještě více klesat.
Také to přineslo lepší cestovní komfort. Pozorovaná odchylka tachometru je asi +5km/h a náhon je lankem z předního kola.
Podvozek a rám,
jak jsem už poznamenal, je trochu tužší. Rám je trubkový a zdá se, že celkem tuhý, sváry vypadají, že jsou docela dobré.
Rám je nalakovaný zvláštní barvou, která má strukturu, jako by byla kladívková, ale vypadá, že je tvrdá a kvalitní, tak uvidíme.
Rád bych ještě provedl pro jistotu konzervaci rámu, kde se dostanu rezistinem ML. Zadní vidlice je hliníková, přední vidlice je teleskopická s olejovou náplní a vypadá kvalitně a mohutně.
Odpružení je na můj vkus tužší, ale nikoliv nějak extrémně. Vzadu je centrální pružící jednotka, která je nastavitelná.
Tedy je nastavitelné předpětí pružiny, které jsem už povoloval. Ještě uvažuji o výměně oleje v přední vidlici za řidší, aby méně tlumila a opět byla měkčí, ale i tak o mnoho měkčí nebude, pružiny jsou v ní tužší, aspoň se při brzdění neponořuje.
Velas má také poměrně dost zatížené přední kolo a zadní je hodně vystrčené dozadu. Brzdy jsou obě hydraulické kotoučové a dle mého hodnocení tak akorát.
Oba brzdové třmeny (přední i zadní) jsou plovoucí a dvoupístkové. Někomu se může zdát ten přední kotouč i třmen malý, ale opravdu jeho brzdný výkon je dle mého názoru plně dostačující (do běžného provozu pro normálního jezdce a cestovní styl jízdy).
Naopak ostřejší brzdy bych už považoval za nevhodné, protože potom snadno utrhnou přední pneumatiku do smyku a je to spíše nebezpečné.
Zadní brzda je trošku ostřejší, což v kombinaci s nepříliš zatíženým zadním kolem vyžaduje více citu a opatrnosti.
Čínské bezdušové pneumatiky kingstone 110/70-17 a 140/70-17 mi nepřišly nějak hrozné, ale zdá se mi, že ubývají dost rychle, přestože je hustím před každou delší jízdou na předepsaný tlak 2,25bar a jezdím ještě celkem rozumně a plynule,
ale to je spotřební materiál, takže až se ojezdí, vyberu nové a lepší. Naopak třípaprsková černá litá kola vypadají celkem bytelně, ale i tak jsou vhodná spíše na silnici, než do terénu, což odpovídá zaměření motocyklu.
Jako slabinu vidím plasty a jejich lakování. Vypadá, jako-by zapomněli na metalízu nanést ochrannou vrstvu bezbarvého laku, takže metalíza je snadno náchylná k odření.
Zadní nosič
z lehké slitiny, součást základního provedení, je jedinou možností, jak si na tomto motocyklu udělat aspoň nějaký úložný prostor.
Rozhodně doporučuji dokoupit minimálně tak středně velký motokufr s plotnou a instalovat ho tam. Nosič drží na 3 šroubech, jeden zezadu shora (o něj se opírá váha všeho na nosiči, drží na rámu za podivný trojúhelník z plechu mezi trubkami)
a dva po stranách zároveň drží i sedadlo. Při prozkoumání rámu pod plasty, do nichž je nosič upevněn, bych na něj raději nedával více jak 10kg, ale i tak díky za něj.
Elektrická soustava
je napájená magnetem vlevo na motoru (jeho výkon se nepodařilo zjistit), použitá baterie je suchá gelová 7Ah a je umístěná pod sedadlem vlevo.
K této baterii bych perspektivně doporučoval dokoupit nabíječku na gelové baterie s udržovacím režimem, protože ji ani během zimní odstávky nesmíte nechat vybít, jinak se nevratně poškodí. Jako zapalování, dle stránek výrobce je použito CDI nebo ECU, nic bližšího se mi nepodařilo zjistit.
Hlavní světlomet je dvoudílný, přičemž vpravo je plastový projektorový světlomet se skleněnou čočkou pro tlumené potkávací světlo s žárovkou H3 12V 55W, dálkové světlo je vlevo klasické parabolové, celé z plastu s žárovkou H4 12V 35/35W,
která je zapojena jen na dálkové vlákno. Jsou zapojené tak, že svítí vždy jeden z nich, nikoliv že by na dálkové světlo svítily oba.
Jejich svítivost je za zhoršené viditelnosti bohužel nízká. Světlo jsem si úplně rozdělal a zkoumal jsem možnosti řešení nízké svítivosti světla Velase a došel jsem k závěru, že projektorové světlo je možné upravit rozděláním a napařením všech jeho vnitřních ploch,
včetně kovové clonky lesklou hliníkovou vrstvičkou, což se nechá za rozumnou cenu dát udělat, a vnitřní lesklý povrch pak vypadá dokonce lépe, než u nového dílu z fabriky!
Tyto úpravy pak spojíme s použitím žárovky s vyšší svítivostí +90%, třeba nightbreaker, nebo vision, nikoliv vyšším příkonem a svítivost už je potom přijatelná.
Do dálkové paraboly je možné použít žárovku H4 s vyšší svítivostí 12W 55/60W, u které se není potřeba obávat, jestli ji magneto ještě utáhne.
Rovněž k žárovce parkovacího světla vpředu je příšerný přístup, prakticky musíte vytáhnout celé dvojsvětlo z kapotáže, abyste ji vyměnili, čímž si obvykle rozštelujete jeho seřízení, takže taky raději řešeno diodovou náhradou.
Kdyby jste někdo chtěl vědět, kde jsem napařoval ty paraboly, tak mi napíše, cena za 1 kompletní světlo 225kč, a to parabola, tubus i clonka a pan Stodůlka mi ty povrchy udělal lépe, jak čínská fabrika.
Já jsem ale šel s úpravou potkávacího projektorového světla ještě dál, než jsem zde popsal. Koupil jsem druhý dvojsvětlomet v náhradních dílech za 1500kč a ten projektorový potkávací jsem upravil tak,
že jsem v něm použil místo žárovky jako světelný zdroj bílou výkonovou LED diodu 25W, 1750lm a rovněž nechal napařit veškeré jeho vnitřní plochy.
K takové LED diodě je třeba malý chladič s větráčkem. Problém je v tom, že v kapotáži pod přístrojovou deskou máte velmi málo místa.
Podařilo se mi to tam sice nakonec dostat, ale za cenu takových úprav dalších dílů, že toto pro běžného uživatele vůbec nemohu doporučit!
Je fakt, že ta LED dioda svítí parádně bíle, ale ta práce s tím, vymýšlení způsobů co a jak upravit, broušení plastových dílů a hliníkového chladiče, byla opravdu tak hrozná, že kdybych věděl dopředu, co budu muset všechno řešit, asi bych se spokojil pouze s žárovkou H3 12V 55W s vyšší svítivostí
a novým napařením všech vnitřních částí projektorového světla ve vakuu. Pro všechny případy mi ale zůstal ještě jeden originální projektorový světlomet na žárovky do reservy, kdyby náhodou byly později s diodou nějaké problémy.
Ostatní osvětlení už není takovým problémem, akorát kontrolky na přístrojovém panelu žárovky 12V 1,2W bezpaticové celosklo nejsou při osvětlení sluncem dobře vidět, takže řešení je použít diodovou náhradu bezpaticové žárovky s vyšším světelným výkonem.
Já jsem rovněž použil diodovou náhradu dvouvláknové žárovky zadního světla kvůli špatnému přístupu k žárovce.
Světlo totiž drží na 3 šroubcích v podběhu, které sotva najdete, jen pokud je v blatníku čisto. Tato kvalitní diodová náhrada funguje jako dvouvláknová žárovka a měla by vydržet několikrát déle a navíc je vysoce odolná proti vibracím a vydrží vám celá léta.
Moje úpravy, které jsem dále na Velasovi realizoval, jsou:
1. úprava přidělání sedadla vyrobením zaklapávacích zámků pod sedadlem, aby bylo sundávací,
2. svépomocné ušití taštičky ze starší cyklobrašničky a výroba poličky, na které bude přidělána a do které jsem uložil originální nářadí, reservní svíčku a žárovky
a k jejímu přidělání na motocykl jsem použil nevyužité díry s vnitřním závitem na šroubky.
3. nákup hranatých zrcátek na delších tyčkách, prodloužený model pro Jawu 350. Pasují bez problému do původních závitů.
V původních malých kulatých zrcátkách, ještě na krátké tyčce, jste si viděli akorát ramena, což rozhodně není ideální.
Na motocyklu jsem zatím neměl žádné závady a ani nečekám, že by nastaly. Vypadá, že to mají Číňani docela dobře udělané.
Řešil jsem pouze již zmiňované problémy z předprodejní přípravy (neseřízení, špatná kompletace), za což motocykl nemůže a konstrukční nedokonalosti, což je ale dost často věc odstranitelná, takže žádná tragédie.
Přes toto všechno bych nakonec motocykl hodnotil celkem pozitivně, protože věřím, že když se vychytají takové ty „dětské nemoci“, bude to nakonec docela dobrý stroj za velice rozumnou cenu a s levnými náhradními díly,
jako byla předchozí yukina. Ono je to totiž třeba vždy hodnotit tak nějak i ve vztahu k ceně, kolik to stojí a tam si myslím, že opravdu Velas za peníze, co stojí, není špatná nabídka.
Když se mi nakonec podaří ještě se po záběhu dostat se spotřebou k 3L/100km, tak bych byl téměř úplně spokojený.
Technická část:
Rady pro majitele na svépomocnou údržbu:
Olej je vhodný 10W-50 nebo 60 v množství 1,5L na výměnu. Pro každou výměnu oleje potřebujete ještě olejový filtr, pasuje tam Hiflo HF 112.
Ten se nachází pod drážkovaným kulatým víčkem na dva šroubky na ořech 8 vpravo na motoru, pozor, po otevření vyteče trochu oleje.
Výpustný šroub je zespod na motoru v nejnižším bodě. Olej měňte vždy po jízdě, když je horký, lépe vyplaví nečistoty a jemné kovové oděrky.
Při vypouštění motocykl držte rovně a po dotečení nahněte motocykl nejprv na jednu stranu a potom narovnejte a pak na druhou a narovnat, aby vyteklo co nejvíce starého oleje.
Nový olej můžeme nalít buď otvorem pro měrku, nebo plastovou zátkou pod výfukovým chráničem vpravo. Pokud zrovna seřizujeme i ventily, tak klidně i otevřeným víkem ventilů do hlavy kolem rozvodového řetězu.
Ventily také není těžké seřídit doma. Potřebujete měrku 0,1mm a očkový klíč 10. Musíte nejprve otevřít víko ventilů na hlavě motoru, drží na 4 šroubcích na klíč 13.
Potom vyšroubujete zátky na imbusy na levé straně motoru. Pod tou větší je hlava šroubu, na kterou nasadíte ořech 15 a přes něj můžete otáčet motorem ve stejném směru, jako se točí kola při jízdě,
na opačnou stranu vám zahrčí startér a nebude vás chtít pustit. Když si vymontujete svíčku, půjde vám snadněji točit motorem.
Pod tou menší zátkou jsou značky horní úvratě. Je to klasický 4dobý motor, takže v jedné horní úvrati je střih ventilů a v druhé, té po kompresi, když by měl být zážeh, se seřizuje vůle.
Výfukové ventily jsou ty u výfukového kolena, ty by měly být lehounce volnější, pár ventilů u karburátoru jsou sací, ty mohou být těsnější.
Měrka by měla mezi ventilem a kozlíkem procházet s odporem, ale ne přílišným, aby se zase nedeformovala.
Potom otočíme motorem o 2 otáčky a vůle zkontrolujeme a doladíme. Chápu, že vzdálenější dvojice ventilů se neseřizuje úplně dobře, kvůli přístupu, ale lze to docela dobře zvládnout doma a za ušetřené peníze koupit lepší olej,
nebo třeba platinovou svíčku. Víčka na imbusy dotahujeme imbusem jemně a s citem, není žádoucí to rvát, stejně jako víko ventilů, stačí dotahovat klíčem, nebo ořechem zlehka jen silou prstů, pozor na čistotu dosedacích ploch pod těsněním!
Ještě doplním, že při delším odstavení motocyklu je dobré vypustit plovákovou komoru karburátoru, jinak se může stát, že se biosložka v benzínu začne rozkládat a odpařovat,
potom může slepit karburátor, což se mi stalo, takže jej membrána podtlakem nezvedne a motocykl nebude chtít táhnout.
Stačilo sice poklepat pod plynem na karburátor, aby se to uvolnilo, ale bylo to nepříjemné překvapení.
Technické udaje:
Motor: XY191MQ čtyřdobý jednoválec se 4 ventily OHC, chlazený kapalinou s vyvažovacím hřídelem
Nejvyšší výkon a točivý moment: 22kW/7000ot/min a 20Nm/6000ot/min
Objem motoru, zdvih-vrtání: 387ccm, 59mm-91mm
Hmotnost suchá + užitečná: 161kg + 150kg
Objem palivové nádrže/ množství oleje v motoru: 22L/1,5L
Rozměry: délka/šířka/výška/rozvor: 2110mm/825mm/1340mm/1455mm
Převodovka/převod: manuální 6 rychlostní/řetězem 520 13z pastoprek, 42z rozeta
Pneumatiky- přední / zadní: 110/70-17 / 140/70-17
Maximální konstrukční rychlost + spotřeba dle výrobce: 120km/h + 3,2L/100km
