C.D.I., DC-CDI, TI, TCI a ti ostatní …
>, Téma: Jak na to, Zdroj: www.ignitech.cz , www.pnkmotors.cz, Vydáno dne: 05. 02. 2012
C.D.I., DC-CDI, TI, TCI a ti ostatní …
Různě velká, různě zbarvená krabička a do ní jdou různé dráty. Co však má za úkol tato krabička? A proč tam vlastně je? A proč není jen jeden typ?
Lidově se v českých zemích říká každé takovéto krabičce, která řídí zapalování cé-dé-íčko (C.D.I.). Původní význam názvu C.D.I. je ovšem poněkud jiný.
C.D.I. totiž znamená „Capacitive Discharge Ignitor“ (zapalování s vybíjecím kondenzátorem). Tento typ zapalování bývá použiván u motocyklů nebo čtyřkolek typu enduro, na motocrossových strojích popř. u plochodrážních motocyklů. Je to vlastně tzv. tyristorové magneto. Princip je takový, že z cívky magneta (ta bývá obsažena v alternátoru nebo je samostatná u motocyklů bez světel) se v C.D.I. nabíjí kondenzátor na poměrně vysoké napětí (cca. 300 V). Energie nashromážděná v kondenzátoru se pak v okamžiku zapálení vybije pomocí tyristoru do primární části indukční cívky. Tento typ zapalování může být nezávislý na zbývající elektoinstalaci motocyklu. Takový motocykl pak umí jezdit i bez baterie a bez alternátoru (nesvítí, ale jede). Existuje ale i bateriově napájená verze tohoto zapalování (DC-CDI).
Další typ zapalování je tzv. induktivní (bateriové, tranzistorové, TI, TCI). Tento typ zapalování je použit v automobilech a bývá použit u téměř všech silničních motocyklů. Základní princip je takový, že primární část indukční cívky se před zapálením připojí pomocí tranzistoru k palubnímu napětí motocyklu a v okamžiku zapálení se odpojí. Tím dojde k prudkému nárůstu napětí na primární části indukční cívky (řádově až na stovky voltů) a k přeskoku jiskry na sekundární části indukční cívky. Takovýto typ zapalování nepracuje bez palubního napětí.
Výše uvedené dva typy zapalovacích systémů používají rozdílné indukční cívky. Indukční cívka u magneto-tyristorového zapalování má velice nízký odpor primárního vinutí (cca. 0,3 Ohm), indukční cívka zapalování bateriového má odpor vyšší (3 ¸ 5 Ohm). Z těchto údajů vyplývá, že pokud připojíme k bateriovému zapalování indukční cívku pro mageto-tyristorové zapalování, dojde velice pravděpodobně k přetížení a následnému zničení výstupního tranzistoru v tomto bateriovém zapalování. Pokud připojíme k mageto-tyristorovému zapalování indukční cívku pro bateriové zapalování, toto zapalování se poškodit nemůže, ale zapalovací systém může být méně funkční.
Dále se motocykly a čtyřkolky velmi liší v uspořádání snímacího systému. Většina výrobců používá induktivní bezkontaktní snímače tzv. „pick-up coil“ a rotující kotouč s výstupky na klikové hřídeli. Na některých motocyklech (zpravidla typu enduro) bývají tyto výstupky nahrazeny nálitky nebo návary na rotující části alternátoru. Výstupky na rotujícím kotouči při pohybu okolo snímačů vyvolávají elektrické pulzy z těchto snímačů. Z těchto pulzů „cé-dé-íčko“ vyhodnocuje otáčky motoru a polohu klikové hřídele. Z těchto údajů pak určuje načasování zápalu vzhledem k horní úvrati. Snímače bývají jeden nebo dva, jejich umístění vzhledem horní úvrati a tvar rotujícího kotouče (počet výstupků) bývá různý.
Na většině motocyklů zapalují zapalování každou otáčku (u čtyřtaktního motoru se zápal provede i před horní úvratí v době výfuku). Zapalování bývají buď jednokanálová (pro jednoválce nebo řadové dvouválce - jedna indukční cívka) nebo dvoukanálové (pro rozvidlené dvouválce a řadové čtyřválce - dvě indukční cívky). U řadového nebo rozvidleného čtyřválce bývají použity dvě dvouvývodové indukční cívky - zápal se provede ve dvou válcích najednou (ve válci 1 a 4 nebo ve válci 2 a 3). Jeden z těchto válců je při zápalu v kompresi (vstupuje do fáze aktivního zdvihu) a druhý je bez komprese na konci výfuku.
Jsou samozřejmě vyjímky - např. VFR-ka, ta má zapalování čtyřkanálové (každý válec má samostatný kanál protože motor na tomto motocyklu má atypicky přesazené čepy na klikové hřídeli).
Jednou z důležitých funkcí moderního zapalování je regulace předstihu v závislosti na otáčkách popř. dalších veličinách (poloha škrtící klapky, podtlak v sacím potrubí ...). Starší zapalování měla regulaci předstihu v závislosti na otáčkách řešenu pomocí mechanického odstředivého regulátoru. Většina dnešních moderních zapalování má regulaci předstihu řízenou mikroprocesorovými obvody. V základu u spousty motocyklů a čtyřkolek tato elektronická regulace není a vše je nastaveno „na tvrdo“. Regulaci zde je možné vyřešit pouze zakoupením regulovatelného zapalování nebo tzv.. racing zapalování.
Tak zatím ahoj - Kovboj racing